Cambiamenti climatici

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Regolamento Parlamento europeo e Consiglio Ue 2019/631/Ue

Livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi - Abrogazione regolamenti 443/2009/Ce e  510/2011/Ue - Stralcio

Ultima versione disponibile al 25/11/2020

Parlamento europeo e Consiglio dell'Unione europea

Regolamento 17 aprile 2019, n. 2019/631/Ue

(Guue 25 aprile 2019 n. L 111)

Regolamento che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (Ce) n. 443/2009 e (Ue) n. 510/2011

(rifusione)

(Testo rilevante ai fini del See)

 

Il Parlamento europeo e il Consiglio dell'Unione europea,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 192, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo1 ,

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria2 ,

considerando quanto segue:

(1) Il regolamento (Ce) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio3 e il regolamento (Ue) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio4 hanno subito modifiche di sostanza in diverse occasioni. Giacché si rendono necessarie ulteriori modifiche, i regolamenti dovrebbero essere rifusi nell'interesse della chiarezza.

(2) Al fine di offrire una transizione coerente ed efficiente a seguito della rifusione e dell'abrogazione dei regolamenti (Ce) n. 443/2009 e (Ue) n. 510/2011, è opportuno che il presente regolamento si applichi dal 1° gennaio 2020. Tuttavia è opportuno mantenere inalterati fino al 2024 i livelli di prestazione delle emissioni di CO2 e le modalità per conseguirli stabiliti nei citati regolamenti.

(3) L'accordo di Parigi5 stabilisce, tra l'altro, un obiettivo a lungo termine in linea con l'obiettivo di mantenere l'aumento della temperatura media globale ben al di sotto di 2 °C rispetto ai livelli preindustriali e di proseguire gli sforzi per mantenerlo a 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali. Le più recenti conclusioni scientifiche riportate dal gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico (Ipcc) nella sua relazione speciale sugli effetti del riscaldamento globale di 1,5 °C in più rispetto ai livelli preindustriali e sulle relative tabelle di marcia riguardanti le emissioni mondiali di gas a effetto serra confermano in modo inequivocabile gli effetti negativi del cambiamento climatico. La relazione speciale conclude che le riduzioni delle emissioni in tutti i settori sono cruciali al fine di limitare il riscaldamento climatico.

(4) Al fine di contribuire agli obiettivi dell'accordo di Parigi, la trasformazione dell'intero settore dei trasporti verso il livello zero di emissioni deve essere accelerata, considerando la comunicazione della Commissione del 28 novembre 2018 dal titolo "Un pianeta pulito per tutti — Visione strategica europea a lungo termine per un'economia prospera, moderna, competitiva e climaticamente neutra", che delinea una visione delle trasformazioni economiche e sociali che, con la partecipazione di tutti i settori dell'economia e della società, devono essere intraprese per realizzare la transizione verso quota zero emissioni nette entro il 2050. Occorre inoltre ridurre drasticamente e senza indugi le emissioni degli inquinanti atmosferici dei trasporti che danneggiano significativamente la salute umana e l'ambiente. Le emissioni dei veicoli con motori a combustione convenzionali dovranno essere ulteriormente ridotte nel periodo successivo al 2020, e occorrerà che i veicoli a zero e a basse emissioni siano diffusi e abbiano conquistato una significativa quota di mercato entro il 2030. Dopo il 2030, saranno necessarie ulteriori riduzioni delle emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri.

(5) Le comunicazioni della Commissione del 31 maggio 2017 dal titolo "L'Europa in movimento — Un'agenda per una transizione socialmente equa verso una mobilità pulita, competitiva e interconnessa per tutti" e dell'8 novembre 2017 dal titolo "Mobilità a basse emissioni: manteniamo gli impegni — Un'Unione europea che protegge il pianeta, dà forza ai suoi consumatori e difende la sua industria e i suoi lavoratori" evidenziano che i livelli di prestazione delle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri rappresentano un forte incentivo per l'innovazione e l'efficienza e contribuiranno a rafforzare la competitività dell'industria automobilistica e a preparare il terreno per l'introduzione di veicoli a zero e a basse emissioni in modo tecnologicamente neutro.

(6) Il presente regolamento fornisce un percorso chiaro per la riduzione delle emissioni di CO2 generate dal settore dei trasporti stradali e contribuisce a conseguire l'obiettivo vincolante di riduzione interna in tutti i settori economici di almeno il 40 % delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2030, rispetto al 1990, come sancito nelle conclusioni del Consiglio europeo del 23 e 24 ottobre 2014 e approvato come contributo determinato, stabilito a livello nazionale, dell'Unione e dei suoi Stati membri nell'ambito dell'accordo di Parigi in occasione della sessione del Consiglio "Ambiente" del 6 marzo 2015.

(7) Il regolamento (Ue) n. 2018/842 del Parlamento europeo e del Consiglio6 stabilisce gli obblighi degli Stati membri per quanto riguarda il conseguimento dell'obiettivo dell'Unione di ridurre le sue emissioni di gas a effetto serra del 30 % al di sotto dei livelli del 2005 nel 2030 per i settori che non rientrano nel sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione europea istituito dalla direttiva 2003/87/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio7 . Il trasporto su strada rappresenta uno dei principali contributori delle emissioni di tali settori. Inoltre, le emissioni del trasporto su strada mostrano una tendenza al rialzo e restano nettamente al di sopra dei livelli registrati nel 1990. Se le emissioni del settore del trasporto su strada dovessero continuare ad aumentare, tale aumento continuerà ad annullare le riduzioni ottenute in altri settori per la lotta ai cambiamenti climatici.

(8) Nelle conclusioni del 23-24 ottobre 2014 il Consiglio europeo ha evidenziato l'importanza della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e i rischi connessi alla dipendenza da combustibili fossili nel settore dei trasporti tramite un approccio globale e tecnologicamente neutro per la promozione della riduzione delle emissioni e dell'efficienza energetica nei trasporti, per i trasporti elettrici e per le fonti energetiche rinnovabili nei trasporti anche dopo il 2020.

(9) Al fine di fornire ai consumatori dell'Unione un approvvigionamento sicuro, sostenibile, competitivo e a prezzi accessibili, il contributo dell'efficienza energetica alla moderazione della domanda è una delle cinque dimensioni, strettamente interconnesse e che si rafforzano reciprocamente, illustrate nella comunicazione della Commissione del 25 febbraio 2015 intitolata "Una strategia quadro per un'Unione dell'energia resiliente, corredata da una politica lungimirante in materia di cambiamenti climatici". La comunicazione sottolinea che, se da un lato tutti i settori economici devono adottare misure per aumentare l'efficienza del loro consumo energetico, quello dei trasporti presenta un enorme potenziale di efficienza energetica, che può essere realizzato anche con un'attenzione costante all'inasprimento delle norme sulle prestazioni delle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri per il 2030.

(10) Una valutazione dei regolamenti (Ce) n. 443/2009 e (Ue) n. 510/2011 della Commissione del 2015 ha concluso che tali regolamenti sono stati sostanzialmente coerenti e pertinenti e hanno consentito notevoli riduzioni delle emissioni, dimostrando nel contempo un'efficienza sotto il profilo dei costi maggiore di quanto inizialmente previsto. Essi hanno inoltre generato un notevole valore aggiunto per l'Unione, che non sarebbe stato realizzabile in modo equivalente mediante misure nazionali. Tuttavia, i benefici di tali regolamenti si sono ridotti a causa della discrepanza crescente tra le emissioni di CO2 misurate nel quadro del nuovo ciclo di guida europeo (Nedc) e le emissioni di CO2 prodotte da veicoli guidati in condizioni reali.

(11) È pertanto opportuno perseguire gli obiettivi dei regolamenti (Ce) n. 443/2009 e (Ue) n. 510/2011 fissando nuovi obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dell'Unione per il periodo fino al 2030. Nel definire i livelli di tali obiettivi, è stato tenuto conto della loro efficacia nel fornire un contributo efficiente in termini di costi alla riduzione delle emissioni dei settori disciplinati dal regolamento (Ue) 2018/842 entro il 2030, dei costi e dei risparmi che ne derivano per la società, per i costruttori e per gli utilizzatori di veicoli, nonché dei loro effetti diretti e indiretti sull'occupazione, sulla competitività e sull'innovazione e dei benefici complementari derivanti in termini di riduzione dell'inquinamento dell'aria e di sicurezza degli approvvigionamenti energetici. Considerando che le emissioni di CO2 delle autovetture rappresentano una quota di mercato e, di conseguenza, un contributo complessivo di emissioni di CO2 significativamente superiore rispetto ai veicoli commerciali leggeri, appare opportuno adottare un approccio differenziato per le autovetture e per i veicoli commerciali leggeri.

(12) La transizione verso una mobilità a zero emissioni dovrebbe essere equa e socialmente accettabile. Occorre pertanto tenere conto degli effetti sociali di tale transizione lungo tutta la catena di valore del settore automobilistico e affrontare in modo proattivo le conseguenze sull'occupazione. È quindi necessario elaborare programmi mirati a livello di Unione, nazionale e regionale per la riconversione, la riqualificazione e lo sviluppo delle competenze dei lavoratori nonché iniziative di formazione e di ricerca di un lavoro nelle comunità e nelle regioni colpite, in stretta collaborazione con le parti sociali e le autorità competenti. Nel quadro di tale transizione, l'occupazione femminile e le pari opportunità in tale settore, andrebbero potenziate.

(13) Una transizione riuscita verso una mobilità a zero emissioni richiede un approccio integrato ed il giusto contesto, che consenta di stimolare l'innovazione e mantenere la leadership tecnologica dell'Unione in tale settore. A tal fine sono necessari investimenti pubblici e privati nella ricerca e innovazione, una maggiore offerta di veicoli a basse e zero emissioni, la realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento e l'integrazione nei sistemi dell'energia nonché l'approvvigionamento sostenibile di materiali e la produzione sostenibile, il riutilizzo e il riciclaggio di batterie in Europa. Ciò richiede un'azione coerente a livello di Unione, nazionale, regionale e locale.

(14) Nell'ambito dell'attuazione del regolamento (Ce) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio8 , una nuova procedura di prova per la misurazione delle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, così come del loro consumo di carburante — la procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test procedure — "WLTP") — stabilita nel regolamento (Ue) 2017/11519 della Commissione, ha iniziato ad essere applicata nel 2017. Tale procedura di prova fornisce valori delle emissioni di CO2 e di consumo di carburante che dovrebbero rispecchiare meglio le condizioni reali.

È pertanto opportuno che i nuovi obiettivi in materia di emissioni di CO2 siano basati sulle emissioni di CO2 determinate a seguito di tale procedura di prova. Considerando tuttavia che le emissioni di CO2 basate sulla WLTP saranno disponibili ai fini della conformità all'obiettivo a partire dal 2021, è opportuno che i nuovi i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 siano definiti come livelli di riduzione stabiliti in relazione agli obiettivi del 2021, calcolati sulla base delle emissioni di CO2 misurate ai fini della procedura di prova delle emissioni WLTP. Onde garantire la robustezza e la rappresentatività dei valori utilizzati come punto di partenza per definire gli obiettivi di riduzione delle emissioni da applicare nel 2025 e nel 2030, le condizioni per effettuare dette misurazioni sono state precisate nell'ambito dell'attuazione dei regolamenti di esecuzione (Ue) 2017/115210 e (Ue) 2017/115311 .

(15) È importante che la fissazione dei requisiti di riduzione delle emissioni di CO2 continui a garantire ai costruttori di veicoli prevedibilità e certezza in termini di pianificazione a livello dell'Unione per tutto il loro parco autovetture nuovo e il loro parco di veicoli commerciali leggeri all'interno dell'Unione.

(16) La valutazione della direttiva 1999/94/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio12 eseguita dalla Commissione nel 2016 ha individuato la necessità di chiarire e semplificare ulteriormente tale atto legislativo, accrescendone così la rilevanza, l'efficacia, l'efficienza e la coerenza. La Commissione dovrebbe pertanto procedere al riesame di tale direttiva entro il 31 dicembre 2020 e presentare, se del caso, una proposta legislativa pertinente. Al fine di promuovere la diffusione dei veicoli più efficienti in termini di consumo di carburante e più rispettosi dell'ambiente, tale revisione dovrebbe in particolare valutare l'inclusione dei veicoli commerciali leggeri e la necessità di requisiti dell'Unione in materia di etichettatura meglio concepiti e maggiormente armonizzati, che forniscano ai consumatori informazioni comparabili, attendibili e di facile utilizzo circa i benefici dei veicoli a zero e a basse emissioni, incluse le informazioni concernenti gli inquinanti atmosferici.

(17) È pertanto opportuno stabilire gli obiettivi di riduzione delle emissioni per il 2025 e per il 2030 in relazione ai parchi di nuove autovetture e di nuovi veicoli commerciali leggeri a livello dell'Unione, tenendo conto dei tempi di rinnovo del parco veicoli e della necessità che il settore dei trasporti su strada contribuisca agli obiettivi climatici ed energetici per il 2030. Tale approccio graduale fornisce anche un segnale chiaro e anticipato all'industria automobilistica affinché non ritardi l'introduzione sul mercato di tecnologie efficienti sul piano energetico e di veicoli a zero e a basse emissioni.

(18) I livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 stabiliti nel presente regolamento si applicano alle autovetture nuove e ai veicoli commerciali leggeri nuovi. Per quanto riguarda il parco esistente di tali veicoli, inclusi i veicoli di seconda mano, misure aggiuntive volte a ridurre le emissioni possono inoltre essere adottate, tra l'altro, a livello nazionale e di Unione. Ad esempio, possono essere adottate misure per incentivare un maggiore tasso di rinnovo del parco veicoli, al fine di sostituire quanto prima i veicoli più vecchi e che emettono più emissioni con veicoli più performanti. L'accesso a veicoli a zero e a basse emissioni meno costosi potrebbe indurre un cambiamento delle abitudini dei consumatori e permettere una diffusione più rapida delle tecnologie a basse emissioni.

(19) Benché sia tra i principali costruttori di veicoli a motore e possa vantare un primato tecnologico nel settore automobilistico a livello globale, l'Unione europea deve fare i conti con una crescente concorrenza e questo settore è in rapida mutazione grazie alle recenti innovazioni nei sistemi elettrici di propulsione e alla mobilità cooperativa, connessa e automatizzata. Per mantenere la competitività a livello mondiale e l'accesso ai mercati, l'Unione necessita di un quadro normativo, che contempli uno speciale incentivo nel settore dei veicoli a zero e a basse emissioni, che contribuirà a creare un vasto mercato interno e sosterrà lo sviluppo tecnologico e l'innovazione.

(20) Un apposito meccanismo di incentivazione dovrebbe essere introdotto per facilitare la transizione verso una mobilità ad emissioni zero. Tale meccanismo dovrebbe essere concepito in modo da promuovere la diffusione sul mercato dell'Unione di veicoli a zero e a basse emissioni. Inoltre, sarebbe opportuno introdurre una specifica misura transitoria per consentire l'accesso a veicoli a zero e a basse emissioni ai consumatori degli Stati membri i cui mercati sono caratterizzati da una bassa penetrazione di tali veicoli.

(21) Stabilire soglie di riferimento adeguate per la quota di veicoli a zero e a basse emissioni nel parco veicoli dell'Ue, corredandolo di un meccanismo ben congegnato per adeguare l'obiettivo specifico per le emissioni di un costruttore sulla base della quota di veicoli a zero e a basse emissioni all'interno del proprio parco veicoli, dovrebbe fornire un segnale forte e credibile per lo sviluppo, l'introduzione e la commercializzazione di tali veicoli, pur consentendo l'ulteriore miglioramento dell'efficienza dei motori a combustione interna convenzionali.

(22) Nel determinare i crediti per i veicoli a zero e a basse emissioni occorre tener conto della differenza delle emissioni di CO2 tra i veicoli. Per quanto concerne le autovetture, dovrebbe essere riconosciuto il ruolo dei veicoli a basse emissioni, in particolare dei veicoli ibridi ricaricabili, nella transizione verso veicoli a zero emissioni. Il meccanismo di adeguamento dovrebbe far sì che un costruttore che supera la soglia di riferimento tragga beneficio da un più elevato obiettivo specifico per le emissioni. Al fine di garantire un'impostazione equilibrata, dovrebbero essere fissati limiti per il livello di adeguamento possibile all'interno di tale meccanismo. Ciò fornirà incentivi, promuovendo una tempestiva diffusione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento e apportando significativi vantaggi a favore dei consumatori, della competitività e dell'ambiente.

(23) È opportuno che il quadro normativo per attuare l'obiettivo del parco di veicoli dell'Ue assicuri obiettivi di riduzione delle emissioni neutrali dal punto di vista della concorrenza, socialmente equi e sostenibili, che tengano conto delle diverse caratteristiche dei costruttori europei di automobili ed evitino distorsioni ingiustificate della concorrenza tra di essi.

(24) Per salvaguardare la diversità del mercato delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri e la capacità di soddisfare le differenti esigenze dei consumatori, è opportuno definire gli obiettivi specifici per le emissioni in funzione dell'utilità dei veicoli su base lineare. Il mantenimento della massa come parametro di utilità è considerato coerente con il regime esistente. Al fine di meglio riflettere la massa dei veicoli utilizzati su strada, occorre modificare, con effetto dal 2025, il parametro da massa in ordine di marcia a massa di prova del veicolo, come specificato nella WLTP.

(25) Occorre evitare che gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'Ue siano modificati a seguito delle modifiche della massa media del parco stesso. È pertanto necessario che nel calcolo dell'obiettivo specifico per le emissioni si tenga conto senza ritardo delle modifiche della massa media e che gli adeguamenti del valore della massa media utilizzato a tal fine siano effettuati ogni due anni, con effetto a decorrere dal 2025.

(26) Per distribuire lo sforzo necessario alla riduzione delle emissioni in un modo equo e neutrale dal punto di vista della concorrenza e tale da riflettere la diversità del mercato delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, e in considerazione delle modifiche che interverranno nel 2021 in relazione agli obiettivi specifici per le emissioni basati sulla WLTP, è opportuno determinare la pendenza della curva del valore limite sulla base delle emissioni specifiche di CO2 di tutti i veicoli nuovi immatricolati nel corso di tale anno e tenere conto delle modifiche negli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'Ue tra il 2021, il 2025 e il 2030 in modo da garantire un uguale sforzo di riduzione delle emissioni da parte di tutti i costruttori. Per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, il medesimo approccio adottato per i costruttori di automobili dovrebbe essere applicato ai costruttori di furgoncini leggeri derivati da autovetture, mentre per i costruttori di veicoli che rientrano nella fascia di veicoli più pesanti dovrebbe essere stabilita una pendenza più elevata e fissa per l'intero periodo considerato.

(27) Il presente regolamento mira a conseguire i propri obiettivi, tra l'altro, incentivando l'industria automobilistica ad investire nelle nuove tecnologie. Il presente regolamento promuove attivamente l'ecoinnovazione e introduce un meccanismo inteso a prendere atto della futura evoluzione tecnologica. L'esperienza dimostra che le ecoinnovazioni hanno contribuito positivamente all'efficienza in termini di costi dell'attuazione dei regolamenti (Ce) n. 443/2009 e (Ue) n. 510/2011 e alla riduzione delle emissioni reali di CO2. Occorre pertanto mantenere tale modalità ed estenderne l'ambito di applicazione per incentivare i miglioramenti dell'efficienza nei sistemi di condizionamento d'aria.

(28) Tuttavia, occorre assicurare un equilibrio tra gli incentivi alle ecoinnovazioni e le tecnologie per le quali l'effetto di riduzione delle emissioni sia dimostrato mediante procedura di prova ufficiale. Di conseguenza, è opportuno mantenere un massimale per i risparmi realizzati grazie a ecoinnovazioni che un costruttore può prendere in considerazione ai fini della conformità all'obiettivo. La Commissione dovrebbe avere la possibilità di riesaminare il livello di tale massimale, in particolare per tenere conto degli effetti delle modifiche apportate alla procedura di prova. È inoltre opportuno chiarire in che modo detti risparmi debbano essere calcolati ai fini della conformità all'obiettivo.

(29) I componenti leggeri sostenibili sono importanti per ridurre il consumo di energia e le emissioni di CO2 dei nuovi veicoli. Il loro ulteriore sviluppo e utilizzo dovrebbe contribuire alla transizione verso una mobilità a zero e basse emissioni.

(30) La direttiva 2007/46/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio13 ha stabilito un quadro armonizzato contenente le disposizioni amministrative e i requisiti tecnici generali necessari per l'omologazione di tutti i veicoli nuovi che rientrano nel suo ambito di applicazione. È opportuno che l'entità responsabile del rispetto del presente regolamento sia la stessa responsabile di tutti gli aspetti della procedura di omologazione prevista dalla direttiva 2007/46/Ce nonché della conformità della produzione.

(31) Ai fini dell'omologazione si applicano requisiti specifici per i veicoli per uso speciale di cui all'allegato II della direttiva 2007/46/Ce ed essi dovrebbero pertanto essere esclusi dall'ambito di applicazione del presente regolamento.

(32) Qualora dei veicoli commerciali leggeri a zero emissioni, con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg o 2 840 kg, a seconda del caso, non rientrino nell'ambito di applicazione del presente regolamento unicamente a causa della massa del sistema di stoccaggio dell'energia, è opportuno consentire che tali veicoli siano considerati come rientranti nell'ambito di applicazione.

(33) Non è opportuno utilizzare lo stesso metodo per determinare gli obiettivi di riduzione delle emissioni per i grandi produttori e i piccoli costruttori considerati come indipendenti sulla base dei criteri stabiliti nel presente regolamento. A tali piccoli produttori dovrebbe essere concessa la possibilità di chiedere obiettivi di riduzione delle emissioni alternativi, in relazione al potenziale tecnologico di riduzione delle emissioni specifiche di CO2 dei veicoli di ciascun costruttore, coerentemente con le caratteristiche dei segmenti di mercato interessati.

(34) Visto l'impatto sproporzionato sui piccoli costruttori che risulterebbe dal rispetto degli obiettivi specifici per le emissioni definiti in base all'utilità dell'autoveicolo, dai notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di deroga e dai vantaggi marginali derivanti in termini di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli venduti da tali costruttori, i costruttori responsabili di un numero di autovetture nuove e di veicoli commerciali leggeri immatricolati nell'Unione inferiore a 1 000 unità all'anno dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione dell'obiettivo specifico per le emissioni e dell'indennità per le emissioni in eccesso. Tuttavia, se nonostante ciò un costruttore soggetto a esenzione chiede e ottiene una deroga, è opportuno che detto costruttore sia tenuto a conformarsi all'obiettivo in deroga.

(35) La procedura per la concessione di deroghe dall'obiettivo per l'intero parco veicoli dell'Ue di 95 g CO2/km ai costruttori di nicchia garantisce che l'impegno di riduzione delle emissioni richiesto ai costruttori di nicchia sia in linea con quello dei grandi costruttori per tale obiettivo. È opportuno continuare a garantire a tali costruttori di nicchia la possibilità di beneficiare di una deroga anche dagli obiettivi applicabili nel periodo dal 2025 al 2028.

(36) Ai fini della determinazione delle emissioni specifiche medie di CO2 per tutte le autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri immatricolati nell'Unione di cui i costruttori sono responsabili, tutte le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dovrebbero essere presi in considerazione, indipendentemente dalla loro massa o da altre caratteristiche, se caso. Nonostante il regolamento (Ce) n. 715/2007 non si applichi alle autovetture e ai veicoli commerciali leggeri con una massa di riferimento superiore a 2 610 kg ai quali non è estesa l'omologazione a norma dell'articolo 2, paragrafo 2 di detto regolamento, le emissioni per questi veicoli dovrebbero essere misurate secondo le stesse procedure di misura specificate ai sensi del regolamento (Ce) n. 715/2007, in particolare le procedure stabilite nel regolamento (Ce) n. 692/200814 della Commissione e nel regolamento (Ue) 2017/1151, e secondo le procedure di correlazione adottate sulla base dei regolamenti (Ce) n. 443/2009 e (Ue) n. 510/2011, in particolare i regolamenti di esecuzione (Ue) 2017/1152 e (Ue) 2017/1153. I valori delle emissioni di CO2 risultanti dovrebbero essere inseriti nel certificato di conformità del veicolo al fine di consentirne l'inclusione nel sistema di monitoraggio.

(37) Le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli commerciali leggeri completati dovrebbero essere attribuite al costruttore del veicolo di base.

(38) Occorre tenere conto della situazione specifica dei costruttori di veicoli commerciali leggeri che producono veicoli incompleti omologati in più fasi. Benché siano responsabili del conseguimento degli obiettivi in termini di emissioni di CO2, tali costruttori dovrebbero poter prevedere con un ragionevole grado di certezza le emissioni di CO2 dei veicoli completati. La Commissione dovrebbe garantire che le misure di esecuzione adottate a norma del regolamento (Ce) 715/2007 tengano conto di tali necessità in modo appropriato.

(39) Per garantire la flessibilità al fine di conseguire gli obiettivi fissati dal presente regolamento, è possibile che i costruttori decidano di costituire un raggruppamento su base aperta, trasparente e non discriminatoria. L'accordo per la costituzione di un raggruppamento non dovrebbe avere durata superiore a cinque anni, ma dovrebbe poter essere rinnovato. Qualora i costruttori abbiano costituito un raggruppamento, si dovrebbe considerare che essi abbiano realizzato gli obiettivi di cui al presente regolamento quando le emissioni medie del raggruppamento nel suo complesso non superano gli obiettivi specifici per le emissioni del raggruppamento stesso.

(40) La possibilità di formare raggruppamenti tra costruttori si è dimostrata uno strumento efficace sotto il profilo dei costi per consentire loro di raggiungere gli obiettivi in materia di emissioni di CO2, soprattutto facilitando la conformità da parte dei costruttori che producono una gamma limitata di veicoli. Al fine di migliorare la neutralità sotto il profilo della concorrenza, la Commissione dovrebbe avere la facoltà di precisare le condizioni in base alle quali i costruttori indipendenti possono costituire un raggruppamento, affinché possano trovarsi in una situazione equivalente a quella delle imprese collegate.

(41) Al fine di assicurare la realizzazione degli obiettivi di cui al presente regolamento è necessario un solido meccanismo di controllo.

(42) Per conseguire la riduzione delle emissioni di CO2 prevista dal presente regolamento, è anche fondamentale che le emissioni dei veicoli in uso siano conformi ai valori di CO2 stabiliti al momento dell'omologazione. La Commissione dovrebbe quindi poter tener conto nel calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore di eventuali casi di non conformità sistemica riscontrata dalle autorità di omologazione per quanto riguarda le emissioni di CO2 dei veicoli in uso.

(43) La Commissione dovrebbe avere facoltà di stabilire e attuare una procedura di verifica della corrispondenza tra le emissioni di CO2 dei veicoli in servizio, come stabilito secondo la WLTP, e i valori di emissioni di CO2 registrati nei certificati di conformità. Nello sviluppare tale procedura, si dovrebbe prestare particolare attenzione ad identificare metodi, incluso l'utilizzo di dati provenienti da dispositivi di monitoraggio del consumo di carburante e/o energia presenti a bordo, per rilevare strategie intese a migliorare artificialmente la prestazione di un veicolo in termini di CO2 nella procedura di prova di omologazione. Qualora, nel corso di tali verifiche, siano rilevate deviazioni o strategie che migliorano artificialmente le prestazioni di un veicolo in termini di CO2, tali risultanze devono essere considerate una ragione sufficiente per sospettare che vi sia un grave rischio di non conformità per quanto riguarda i requisiti previsti dal regolamento (Ue) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio15 e dal regolamento (Ce) n. 715/2007, e gli Stati membri dovrebbero, su tali basi, adottare le misure necessarie a norma del capo XI del regolamento (Ue) 2018/858.

(44) Le emissioni specifiche di CO2 delle autovetture nuove e dei nuovi veicoli commerciali leggeri sono misurate in maniera armonizzata all'interno dell'Unione secondo la WLTP. Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi del presente regolamento, è opportuno che il rispetto sia valutato facendo riferimento ai dati sulle immatricolazioni delle autovetture nuove e dei nuovi veicoli commerciali leggeri nell'Unione rilevati dagli Stati membri e comunicati alla Commissione. Per garantire la coerenza dei dati utilizzati per valutare il rispetto del regime, è opportuno armonizzare quanto più possibile le norme per la raccolta e la comunicazione dei dati stessi. Occorre pertanto stabilire chiaramente che le autorità competenti sono tenute a fornire dati corretti e completi e che è necessaria un'effettiva cooperazione tra tali autorità e la Commissione nel trattare le questioni relative alla qualità dei dati.

(45) È opportuno che il rispetto da parte dei costruttori degli obiettivi fissati dal presente regolamento sia valutato a livello dell'Unione. I costruttori le cui emissioni specifiche medie di CO2 superano quelle consentite dal presente regolamento sono tenuti a versare un'indennità per le emissioni in eccesso per ogni anno civile. Le indennità per le emissioni in eccesso dovrebbero essere considerate quali entrate del bilancio generale dell'Unione. La Commissione dovrebbe, nella sua revisione del 2023, valutare la possibilità di assegnare gli importi a titolo di l'indennità per emissioni in eccesso a un fondo specifico o ad un programma pertinente, inteso a garantire una transizione equa verso una mobilità a zero emissioni ed a sostenere la riconversione, la riqualificazione e l'aggiornamento delle altre competenze dei lavoratori nel settore automobilistico.

(46) Le eventuali misure nazionali che gli Stati membri possono mantenere o introdurre ai sensi dell'articolo 193 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (Tfue), non dovrebbero, in considerazione della finalità e delle procedure del presente regolamento, imporre sanzioni supplementari o più rigorose ai costruttori che non raggiungono gli obiettivi ai sensi del presente regolamento.

(47) Il presente regolamento dovrebbe lasciare impregiudicata la piena applicazione delle regole dell'Unione in materia di concorrenza.

(48) L'efficacia degli obiettivi stabiliti nel presente regolamento per ridurre le emissioni reali di CO2 dipende in maniera significativa dalla rappresentatività della procedura di prova ufficiale rispetto alle condizioni reali. In conformità con il parere scientifico 1/2016 del meccanismo di consulenza scientifica (SAM) dal titolo "Colmare il divario tra le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali leggeri in condizioni reali e nelle prove di laboratorio" e la raccomandazione del Parlamento europeo del 4 aprile 2017 al Consiglio e alla Commissione, a seguito della sua inchiesta sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico16 , andrebbe introdotto un meccanismo per valutare la rappresentatività rispetto alle emissioni di CO2 reali dei veicoli e i valori di consumo energetico stabiliti a norma della WLTP. Il modo più affidabile per garantire la rappresentatività dei valori di omologazione rispetto alle condizioni reali consiste nell'utilizzare i dati dei dispositivi di monitoraggio del consumo di carburante e/o energia presenti a bordo. La Commissione dovrebbe, pertanto, poter elaborare le procedure necessarie per raccogliere e trattare i dati relativi al consumo di carburante ed energia, necessari per eseguire tali valutazioni e garantire la disponibilità al pubblico di tali dati, provvedendo nel contempo alla protezione di eventuali dati personali. Inoltre, onde garantire la disponibilità di dati relativi al consumo di carburante e/o di energia dei veicoli elettrici ad accumulatore e dei veicoli con motopropulsori che utilizzano carburanti gassosi, incluso l'idrogeno, è opportuno che il lavoro di normazione dei dispositivi di monitoraggio del consumo di carburante e/o energia presenti a bordo per tali veicoli prosegua senza indugio, nel quadro dell'attuazione del regolamento (Ue) 2017/1151.

(49) La Commissione dovrebbe inoltre valutare in che modo i dati sul consumo di carburante e di energia possano contribuire a garantire che le emissioni di CO2 dei veicoli, stabilite a norma della WLTP continuino ad essere rappresentative rispetto alle emissioni in condizioni reali nel tempo per tutti i fabbricanti e, più precisamente, in che modo tali dati possano essere utilizzati per monitorare il divario tra le emissioni di CO2 nelle prove di laboratorio rispetto alle condizioni reali e, se necessario, per prevenire che tale divario aumenti.

(50) È importante valutare le emissioni nel corso di tutto il ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri a livello di Unione. A tal fine, la Commissione dovrebbe valutare, entro il 2023, la possibilità di sviluppare una metodologia comune dell'Unione per una valutazione e una comunicazione coerente dei dati di CO2 relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni di tali veicoli immessi nel mercato dell'Unione. La Commissione dovrebbe adottare misure di follow-up, incluse, se del caso, proposte legislative.

(51) Nel 2024 avrà luogo un riesame dei progressi compiuti nell'ambito del regolamento (Ue) 2018/842 e della direttiva 2003/87/Ce. È pertanto opportuno riesaminare in modo esaustivo l'efficacia del presente regolamento nel 2023 per consentire una valutazione coordinata e coerente delle misure attuate nell'ambito di tutti questi strumenti. Nella revisione del 2023, la Commissione dovrebbe inoltre individuare un percorso chiaro per ulteriori riduzioni delle emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri dopo il 2030, al fine di contribuire in misura significativa al conseguimento dell'obiettivo a lungo termine dell'accordo di Parigi. Se del caso, la relazione su tale revisione dovrebbe essere accompagnata da una proposta di modifica del presente regolamento.

(52) Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione in relazione alla specifica di condizioni dettagliate concernenti gli accordi per la costituzione di raggruppamenti, all'adozione di norme dettagliate sulle procedure per il monitoraggio e la comunicazione dei dati sulle emissioni medie e sull'applicazione degli allegati II e III, all'adozione di norme dettagliate sulle procedure per la rendicontazione degli scostamenti riscontrati, a seguito delle verifiche, nelle emissioni di CO2 dei veicoli in servizio e nella considerazione di tali scostamenti nel calcolo delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore, alla determinazione dei metodi per la riscossione delle indennità per le emissioni in eccesso, alla pubblicazione delle prestazioni dei costruttori, all'adozione di disposizioni dettagliate per una procedura volta ad approvare le tecnologie innovative o i pacchetti tecnologici innovativi, all'adozione di una procedura dettagliata per la raccolta e il trattamento dei parametri relativi alle emissioni reali di CO2 e al consumo di carburante o di energia delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, alla determinazione delle procedure per verificare i) che i valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante registrati nei certificati di conformità corrispondono alle emissioni e al consumo di carburante dei veicoli in servizio, e ii) la presenza di eventuali strategie a bordo o relative ai veicoli campione che migliorano artificialmente la prestazione del veicolo nelle prove effettuate ai fini dell'omologazione, nonché alla determinazione dei parametri di correlazione necessari per tener conto di eventuali cambiamenti nella procedura di regolamentazione delle prove per la misurazione delle emissioni specifiche di CO2. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (Ue) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio17 .

(53) Al fine di modificare o integrare, a seconda del caso, elementi non essenziali delle disposizioni del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 Tfue riguardo alla modifica delle prescrizioni in materia di dati e dei parametri sui dati di cui agli allegati II e III del presente regolamento, alla fissazione di norme relative all'interpretazione dei criteri di ammissibilità di una deroga per alcuni costruttori, al contenuto delle domande di deroga e al contenuto e alla valutazione dei programmi per la riduzione delle emissioni specifiche di CO2, alla modifica dell'allegato I, parte A, del presente regolamento ai fini della fissazione della formula di calcolo degli obiettivi in deroga per i costruttori di nicchia, all'adeguamento del massimale per i contributi totali delle tecnologie innovative per ridurre le emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore con effetto a decorrere dal 2025, alla fissazione dei principi guida e dei criteri per definire le procedure per effettuare le verifiche, all'istituzione delle misure per l'adeguamento dei valori M0 e TM0 e all'adeguamento delle formule per il calcolo degli obiettivi specifici per le emissioni per tenere conto del cambio della procedura regolamentare di prova. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 201618 . In particolare, al fine di garantire parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(54) I regolamenti (Ce) n. 443/2009 e (Ue) n. 510/2011 dovrebbero essere abrogati con effetto a decorrere dal 1° gennaio 2020.

(55) Poiché l'obiettivo del presente regolamento, cioè la definizione di livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri, ma può invece, a motivo della sua portata e dei suoi effetti, essere conseguito meglio a livello di Unione, quest'ultima può adottare provvedimenti in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

Hanno adottato il presente regolamento:

Articolo 1

Oggetto e finalità

1. Il presente regolamento stabilisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi al fine di contribuire al raggiungimento dell'obiettivo dell'Unione di ridurre le proprie emissioni di gas a effetto serra, come stabilito nel regolamento (Ue) 2018/842, e degli obiettivi dell'accordo di Parigi, e al fine di assicurare il corretto funzionamento del mercato interno.

2. A decorrere dal 1° gennaio 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'Ue di 95 g CO2/km per le emissioni medie delle autovetture nuove e un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'Ue di 147 g CO2/km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione, misurato fino al 31 dicembre 2020 in conformità del regolamento (Ce) n. 692/2008 unitamente ai regolamenti di esecuzione (Ue) 2017/1152 e (Ue) 2017/1153, e, dal 1o gennaio 2021 misurato in conformità del regolamento (Ue) 2017/1151.

3. Il presente regolamento sarà completato fino al 31 dicembre 2024 da altre misure, volte a realizzare una riduzione di 10 g CO2/km nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione illustrato nella comunicazione della Commissione del 7 febbraio 2007 dal titolo "Risultati del riesame della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri".

4. A decorrere dal 1° gennaio 2025 si applicano i seguenti obiettivi per l'intero parco veicoli dell'Ue:

a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'Ue pari a una riduzione del 15 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte A;

b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'Ue pari a una riduzione del 15 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.1 dell'allegato I, parte B;

5. A decorrere dal 1° gennaio 2030 si applicano i seguenti obiettivi per l'intero parco veicoli dell'Ue:

a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'Ue pari a una riduzione del 37,5 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.2 dell'allegato I, parte A;

b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'Ue pari a una riduzione del 31 % dell'obiettivo nel 2021, determinato conformemente al punto 6.1.2 dell'allegato I, parte B;

6. A decorrere dal 1° gennaio 2025, una soglia di riferimento dei veicoli a zero e a basse emissioni pari a una quota del 15 % delle rispettive flotte di autovetture nuove e veicoli commerciali leggeri nuovi si applica a norma del punto 6.3 dell'allegato I, parte A, e del punto 6.3 dell'allegato I, parte B.

7. A decorrere dal 1° gennaio 2030 si applicano, rispettivamente a norma del punto 6.3 dell'allegato I, parte A, e del punto 6.3 dell'allegato I, parte B, le seguenti soglie di riferimento dei veicoli a zero e a basse emissioni:

a) una soglia di riferimento pari a una quota del 35 % della flotta di autovetture nuove; e

b) una soglia di riferimento pari auna quota del 30 % della flotta dei veicoli commerciali leggeri nuovi.

Articolo 2 — 10

(omissis)

Articolo 11

Ecoinnovazioni

1. Su richiesta di un fornitore o un costruttore, si tiene conto dei risparmi di CO2 realizzati attraverso l'uso di tecnologie innovative o una combinazione di tecnologie innovative ("pacchetti tecnologici innovativi").

Queste tecnologie devono essere prese in considerazione solo se la metodologia con cui sono valutate è in grado di fornire risultati verificabili, ripetibili e comparabili.

Il contributo totale di tali tecnologie alla riduzione delle emissioni specifiche medie di CO2 di un costruttore può giungere ad un massimo di 7 g CO2/km.

Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 17 al fine di modificare il presente regolamento adeguando il massimale di cui al terzo comma del presente paragrafo con effetto a partire dal 2025 per tener conto degli sviluppi tecnologici, garantendo nel contempo una quota equilibrata del livello di tale massimale in relazione alle emissioni specifiche medie di CO2 dei costruttori.

2. La Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, disposizioni dettagliate per una procedura volta ad approvare le tecnologie innovative o i pacchetti tecnologici innovativi di cui al paragrafo 1 del presente articolo. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 16, paragrafo 2. Tali disposizioni dettagliate si basano sui seguenti criteri per le tecnologie innovative:

a) il fornitore o il costruttore deve essere responsabile per i risparmi di CO2 realizzati attraverso l'uso di tecnologie innovative;

b) le tecnologie innovative devono fornire un contributo comprovato alla riduzione di CO2;

c) le tecnologie innovative non devono essere interessate dal normale ciclo di prova relativo alla misurazione del CO2;

d) le tecnologie innovative non devono:

i) essere interessate dalle disposizioni obbligatorie dovute ad ulteriori misure complementari nel rispetto di 10 g CO2/km di cui all'articolo 1, paragrafo 3; o

ii) essere obbligatorie in virtù di altre disposizioni del diritto dell'Unione.

Con effetto dal 1° gennaio 2025, il criterio di cui al primo comma, lettera d), punto i), non si applica nei confronti dei miglioramenti di efficienza dei sistemi di condizionamento d'aria.

3. Un fornitore o un costruttore che chiede che una misura sia approvata come tecnologia innovativa o pacchetto tecnologico innovativo, presenta alla Commissione una relazione, comprendente una relazione di verifica effettuata da un organismo indipendente e certificato. Nel caso di una possibile interazione tra la misura e un'altra tecnologia innovativa o un altro pacchetto tecnologico innovativo, già approvati, la relazione fa riferimento a tale interazione e la relazione di verifica valuta in che misura l'interazione modifica la riduzione realizzata da ciascuna misura.

4. La Commissione approva la riduzione realizzata sulla base dei criteri di cui al paragrafo 2.

Articolo 12-18

(omissis)

Articolo 19

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere dal 1° gennaio 2020.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Strasburgo, il 17 aprile 2019

Allegati

(omissis)

Note ufficiali

1.

GU C 227 del 28.6.2018, pag. 52.

2.

Posizione del Parlamento europeo del 27 marzo 2019 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e decisione del Consiglio del 15 aprile 2019.

3.

Regolamento (Ce) n. 443/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (Gu L 140 del 5.6.2009, pag. 1).

4.

Regolamento (Ue) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2011, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (Gu L 145 del 31.5.2011, pag. 1).

5.

Gu L 282 del 19.10.2016, pag. 4.

6.

Regolamento (Ue) 2018/842 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo alle riduzioni annuali vincolanti delle emissioni di gas a effetto serra a carico degli Stati membri nel periodo 2021-2030 come contributo all'azione per il clima per onorare gli impegni assunti a norma dell'accordo di Parigi e recante modifica del regolamento (Ue) n. 525/2013 (Gu L 156 del 19.6.2018, pag. 26).

7.

Direttiva 2003/87/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità e che modifica la direttiva 96/61/Ce del Consiglio (Gu L 275 del 25.10.2003, pag. 32).

8.

Regolamento (Ce) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (Gu L 171 del 29.6.2007, pag. 1).

9.

Regolamento (Ue) 2017/1151 della Commissione, del 1o giugno 2017, che integra il regolamento (Ce) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, modifica la direttiva 2007/46/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (Ce) n. 692/2008 della Commissione e il regolamento (Ue) n. 1230/2012 della Commissione e abroga il regolamento (Ce) n. 692/2008 della Commissione (Gu L 175 del 7.7.2017, pag. 1).

10.

Regolamento di esecuzione (Ue) 2017/1152 della Commissione, del 2 giugno 2017, che stabilisce un metodo per determinare i parametri di correlazione necessari per tener conto del cambio di procedura regolamentare di prova e che modifica il regolamento (Ue) n. 293/2012 (Gu L 175 del 7.7.2017, pag. 644).

11.

Regolamento di esecuzione (Ue) 2017/1153 della Commissione, del 2 giugno 2017, che stabilisce un metodo per determinare i parametri di correlazione necessari per tener conto del cambio di procedura regolamentare di prova per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri e che modifica il regolamento (Ue) n. 1014/2010 (Gu L 175 del 7.7.2017, pag. 679).

12.

Direttiva 1999/94/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove (Gu L 12 del 18.1.2000, pag. 16).

13.

Direttiva 2007/46/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (Gu L 263 del 9.10.2007, pag. 1).

14.

Regolamento (Ce) n. 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento (Ce) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo (Gu L 199 del 28.7.2008, pag. 1).

15.

Regolamento (Ue) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (Ce) n. 715/2007 e (Ce) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/Ce (Gu L 151 del 14.6.2018, pag. 1).

16.

Gu C 298 del 23.8.2018, pag. 140.

17.

Regolamento (Ue) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (Gu L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

18.

Gu L 123 del 12.5.2016, pag. 1.

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